A következő évben a nemzetközi szintéren is bizonyított: a túraautó-világbajnokság (WTCC) európai futamain megrendezett Seat Leon Európa-kupán hatból négy időmérő edzésen legyőzhetetlennek bizonyult, így elnyerte a Poleman becenevet. Legnagyobb sikerét mégis a szezon végén érte el: Monzában nyert egy futamot, és a hétvége legeredményesebb versenyzőként kivívta a jogot, hogy Okayamában a nagyok között egy félgyári Seattal a WTCC-ben indulhasson. A bemutatkozás nem sikerült túl fényesen, de a Seat már akkor felfigyelt kivételes gyorsaságára.
2009-ben egyszerre indult a magyar bajnokságban, az Európa-kupán és a spanyol sorozatban is, előbbi kettőt magabiztosan megnyerte, a spanyol sorozatban harmadik lett. Brands Hatchben ismét elindulhatott a WTCC-ben is, az időmérő edzésen fantasztikus teljesítménnyel egyedüli nem gyári versenyzőként jutott be az első tízbe. Ezek után idén már a WTCC-ben mutatkozhatott be.Michelisz Norbert a túraautó-világbajnokság utolsó, egyben legnagyobb presztízsű futamát megnyerte, de előtte azért voltak komoly kilengések, mélypontok is.


- Hogyan értékeled az idei évedet?
- Nagyon nehéz volt. Egy új környezetbe érkeztem, viszonylag nagy kihívás elé. Nem tudtam, hol lesz a helyem a mezőnyben, picit könnyebbre számítottam. Ha reálisan értékelem a helyzetemet, akkor elég lehetetlen küldetés lett volna mindenféle teszt nélkül megérkezni, és Tarquinit elverni az első pillanattól kezdve. Szerencsére nagyon hamar megértettem, hogy sok tanulnivalóm van még. Az egykörös tempómmal nem volt gondom, de versenykörülmények között egyszerűen nem tudtam hozni azt, amit szeretnék. Valószínűleg a vezetési stílusom sem volt annyira összekovácsolódva az autóval, hogy egyszerre tudtam volna gyorsan menni, vigyázni a gumikra és még a test-test elleni küzdelmekben is helyt állni. Önerőből nem voltam képes köridők alapján a dobogós eredményekre. Az utóbbi egy-két futam eredményei alapján azt hihettem, nincs már olyan sok tanulnivalóm, de mégis rá kellett jönnöm, hogy más két-három versenyző ellen versenyezni, mint tizenegy-tizenkét versenyképes pilóta ellen. Ilyen szempontból át kellett értékelni a helyemet a mezőnyben - ez volt a legfontosabb -, és nem elveszíteni közben az önbizalmamat.
- Év közben ez mindig sikerült? Volt néhány pillanat, ami megrázhatott.
- Igen, volt. Az önbizalmam az elrontott rajtok kapcsán azért kicsit megkarcolódott. Kaptam nagyon sok támadást mindféle felületről kívülről, hogy elizgulom, miközben nem arról volt szó. Egyszerűen annyi mindenre kellett figyelni, bár lehet, hogy az első sorban túlságosan nagy volt a nyomás rajtam. Nyílván olyan környezetben vagyok, hogy eredményt kell szállítanom. A szerelőimnek is örömöt okozok, de fontosabb, hogy a támogatóimat akkor mutatják, ha elöl megyek. Sajnos ezt kétszer a saját hibámból elbaltáztam. Ilyen szempontból lehet, hogy akkor éreztem át: túlságosan nagy nyomást helyezek magamra is, ezért jöhetnek olyan hibák, amelyeknek nem kellene. A második elrontott rajt után úgy voltam vele, hogy picit meg kell változtatnom a hozzáállásomat az egésszel kapcsolatban, és tényleg át kell értékelnem azt, hogy bizony tényleg föl kell kötnöm a gatyámat. Szerencsére sikerült.
- Kívülről nem mindig lehetett értékelni a teljesítményedet. Lett volna korábban lehetőséged jó eredményre?
- Volt hullámvölgy, de inkább úgy gondolom, az első futamtól kezdve kicsit stagnált a teljesítményem. Megérdemelni talán megérdemeltük volna, hogy a három lehetőségből egyet valóra váltsunk a dobogós helyezéshez, de már akkor éreztem, hogy ebben van több. Már akkor nagyon jól esett volna felállni a dobogóra, de ezt hosszútávon kell felmutatni, hogy megmaradhassak ebben a közegben - szerencsére az utolsó hétvégén már jöttek az eredmények is. Most érzem azt, hogy szinte bármilyen körülmények között képes vagyok felvenni a versenyt az élmezőnnyel.
- Miért voltak - rád nem jellemző módon - mélypontok idén?
- Össze kellett kovácsolódnom a mérnökkel, ez volt az egyik sarkalatos pont. Ő egy kicsit konzervatív vonalat képvisel, nem is hagyott nekem teret. Év közben nem módosítottunk az autó semelyik olyan alkotóelemén, amelyen szerintem fontos lett volna. Az ő álláspontját is meg lehet érteni, gyakorlatilag nem volt lehetőségem egy kilométert sem tesztelni, így abban is rejlik némi kockázat, hogy elindulunk egy rossz vonalon.
Év vége felé már én is egy kicsit más hangnemet ütöttem meg vele, elmondtam neki: nem tudom észérvekkel alátámasztani azt, hogy ezt most miért szeretném megcsinálni, de új irányba kellett nyitnunk, mivel nem láttam biztosítottnak a következő évemet. Nem szeretnék jövőre olyan kérdésekkel foglalkozni, hogy mi lett volna ha - ennél nincs rosszabb. Kezdett ő is kicsit nyitottabb lenni. Sokszor nem a jó irányba mentünk el, de legalább megtudtuk azt, hogy ebbe az irányba nem kell folytatni a munkát, és kipróbáltunk mást. Egy idő után megtaláltuk azokat a dolgokat, ami segített nekem megérteni azt, hogy kell az autót gyorsan vezetni és mégis ügyelni a gumikra. Az egykörös tempóm nem fejlődött olyan sokat, inkább a versenytempón változott, és jobban éreztem magam az autóban.


- Az utolsó hétvégéken tehát ráéreztetek a helyes útra. Már akkor úgy érezted, hogy képes lehetsz megnyerni egy futamot?
- Elkezdtem hinni az egészben, mert olyan volt, mintha másik autóban ültem volna. Oscherslebenben már sikerült legjobb seatosként végeznem, és ha megteszed azt az első lépést, hogy megversz egy aktuális világbajnok Gabriele Tarquinit, az már nagy lökés. Egy körön megverni persze más, mint egész versenyen gyorsabbnak lenni, de már elindult valami. Valencia lett volna a következő lépés, de az a szezon legrosszabb versenye lett. Nem értettem, hogy ezen a pályán, ahol futamot nyert a Seat, én pedig már négyszer sikeresen versenyeztem, nem sikerül semmi. Az volt a legnagyobb pofon, akkor majdnem megtörtem. Biztos voltam benne: ha ez így folytatódik, akkor ezt nem akarom tovább csinálni.
- Az oscherslebeni második futamot sem feleditek el soha. Élről indultál, de az élmenők ott mentek neked, ahol csak lehet. Lett valami következménye?
- Nagyon nagy nyomás alatt voltunk, égetően szükségünk volt egy kiugró eredményre, és ott karnyújtásnyira volt tőlünk. De én ott is úgy néztem ezt, hogy szükségem volt erre, mert gyorsabb volt nálam a Monteiro. Ha egy azonos márkával versenyző pilóta utol tud érni, akkor az nincs rendben. Nyilvánvaló volt, hogy meg fogja próbálni az előzést, volt már egy kis előéletünk, ezért számítottam rá. Brands Hatchben én mentem neki és kicsit kiraktam, ő most egy esélytelenebb helyzetből próbált előzni. Lehet azon vitatkozni, hogy sportszerű vagy nem, de én ezért is szeretem ezt a sportot: a férfias test-test elleni küzdelem is benne van. Én nem írom a számlájukra ezeket az eseteket, inkább csak tanulni próbálok belőlük.
- Brnóban volt egy vitatott ütközésed Turkingtonnal és a Müllerrel, akkor nagyon komolyan megbüntettek. Hogy látod most az esetet?
- Ha a szabálykönyvet nézzük, akkor a rajt-cél vonal előtt nem szabad előznöm. Versenyzői szemmel azonban más a helyzet, Turkington elkövetett egy hibát, ami miatt ketten megelőzték, én is előnybe kerültem. Ő hibázott, nem nekem kellene alkalmazkodni hozzá. Sajnos a féktávon ketten összementünk, jobb lett volna, ha elengedem. Sajnos Müller is belekeveredett, ezért lett súlyosabb az ügy.
- A futamgyőzelmed kapcsán felmerül a kérdés: ha lett volna még kör, akkor is megnyered? Huff irtó gyorsan utolért téged és Tarquinit.
- Én úgy gondolom, ha még húsz kör van hátra, akkor is nyerek. Az egyedüli rész, ahol Huff sokkal gyorsabb volt, az a középső, de ott meg nem tudott volna előzni.
- A Seat Európa-kupán, amikor együtt mentetek Wéber Gáborral, akkor azt tartották, hogy Gabi jobban boldogul a forgalomban, te pedig gyorsabb vagy. Előbbi a WTCC-ben kiemelten fontos - mennyit fejlődtél?
- Nagyon féltem attól, hogy nem fogok tudni befejezni sok futamot, de mégis három futamon estem csak ki. Sokkal jobban megyek már forgalomban, de látva a többiek viselkedését - mondjuk Müllerét -, van még mit fejlődnöm. Az segített szerintem a tanulásban, hogy az idény nagy részében még az autóval is kellett küzdenem.



- Egy kívülálló annyit lát, hogy tavaly és idén is szinte ugyanolyan Seatban ültél. Tavaly a turbós benzines Európa-kupással nagyon sikeres voltál, idén a dízellel WTCC-vel pedig sokáig szenvedtél. Miben volt nagy különbség a két modell kezelhetősége között?
- A legnagyobb különbség a motor karakterisztikája, ahogy leadja a teljesítményét. A dízelnél amint rálépsz a gázra, egyből kipörgeti a kerekét, ezért szinte csak egyenesen lehet vele kigyorsítani. A legkritikusabb pontja, amihez fel kellett nőnöm, hogy ez orrnehéz, elsőkerék-meghajtású, ezért nagyon koptatja az első gumikat. Az időmérőn vagy esős körülmények között ez segít, odatapasztja az elejét a kanyarokban. Azt volt a legnehezebb megtanulni, hogy száraz körülmények között hogyan tudsz kíméletesen, de gyorsan menni az autóval. Mindig úgy álltam az egészhez, hogy én legyek a leggyorsabb. Most megértettem azt is, hogy a versenyképesség egy része csak a gyorsaság. Ez számít mondjuk harminc százalékot, de legalább ugyanolyan fontos, hogy mennyire gyorsan tudsz alkalmazkodni bizonyos helyzetekhez, és ebben úgy érzem, van még mit tanulnom.
- A túraautó-világbajnokság elég furcsa, olyan pályán is mentek, amely egy világbajnoksághoz méltatlan. Te hová sorolod ezt a sorozatot?
- Tényleg van egy-két pálya, amit én sem értek. Itt van például Marokkó, ahol majdnem a két teljes versenyt safety car mögött tettük meg. Ez többet ártott a sportágnak, mintha elmarad a hétvége. A sorozat versenyképességét nehéz felmérni. A pilóták kvalitása - ami az első tíz-tizenkét embert illeti - világszínvonalú, oda bekerülni nagy eredmény. A sorozat egy picit szenved, hiszen a gyártók kiszállnak, de jönnek majd újak. Bizonyos szempontból a nézők számára versenyképesebbnek érzem, mint a Forma-1, itt izgalmasabb a verseny.
- Ha megnyernéd a túraautó-világbajnokságon, akkor hová tovább, mit tekintenél előrelépésnek?
- Ez jó kérdés. Ha a papíron nézzük, akkor ez a Nemzetközi Automobil-szövetség (FIA) világbajnoksága, tehát nem tudsz olyan sorozatot mondani sprintversenyben, ami előrelépést jelentene. Gyerekkoromtól kezdve az autóversenyző nekem raliversenyzőt jelentett, és nagyon szívesen kipróbálnám magam abban a szakágban is. Remélem, ennek egyszer eljön az ideje. Forma-1-függő is vagyok, de azt a kort már átléptem, hogy ott keresnivalóm legyen. És ott van még az FIA GT-világbajnokság, a hosszú távú versenyzés. Az is vonz, de én úgy gondolom, hogy a habitusomból kifolyólag a legközelebbi cél az, hogy megnyerjem a WTCC-ben a bajnokságot, és megpróbáljam megvédeni. A WTCC vagy DTM (Német Túraautó-bajnokság - a szerk.) nekem presztízsszempontból körülbelül azonos szinten lévő sorozat, versenyzői kvalitásban szerintem nincs különbség, a WTCC-menők ott is megállnák a helyüket. Az autó erősebb és hátsókerekes, ami egy új kihívás - biztos nehezebb vezetni. Olyan sorozatba már nem szabad mennem, amit nem világbajnokságnak hívnak. Ezeken én csak veszíthetek, de a DTM és az FIA GT érdekel, sőt a rali-világbajnokság és az IRC is.


- Ennyire vonz a rali?
- Nagyon. A nagybácsim ralizott, ezért nagyon közel áll a szívemhez.
- Érdekes, mert a te vezetési stílusod nem éppen ralis. Mentél már úgy, hogy valaki melletted azt diktálta, hogy merre kanyarodj?
- Nagyon sokféle vezetési stílus létezik, úgy gondolom, hogy mint versenyző nagyon sokat fejlődtem. Azért vagyok ennyire magabiztos a makaói futam után, mert érzem azt, hogy még nagyon messze a határ, ami a képességeimet illeti. Viszonylag rövid időn eljutottam idáig, de tudom azt, hogy a WTCC az, ahol két-három év alatt eljuthatok a csúcsig.
- A mostani nagy WTCC-bajnokok közül kivel tudsz azonosulni, melyiket tartod példaképnek?
- Ha az ember figyeli Yvan Müllert, akkor döbben rá, hogy nem a gyorsaság a legfontosabb. Huff biztosan gyorsabb nála, de Müller mégis hatvan ponttal nyerte előtte a bajnokságot. Úgy tűnik, sokszor szerencséje van, de ő tipikusan az a versenyző, aki higgadt fejjel, pontosan látja a szituációkat. És olyan versenyző, akit nem lehet sportszerűen megelőzni, de fordítva nagyon hatékony. Nagyon sportszerű pilóta, de Priaulx is ilyen.
- Gondolom, az ő nyomdokukba szeretnél lépni. Mennyi esélyt látsz a világbajnoki címre?
- Azok után, hogy futamot nyersz egy bajnokságban, nem lehet más célod, mint megnyeri a sorozatot. Ez teljesen független attól, hogy egy magyar bajnokságról vagy a világbajnokságról beszélünk. Ha reálisan látom a helyünket: csak komoly, verejtékes munkával lehet egy bajnoki címet megnyerni ebben a mezőnyben. Nagyon valószínűtlen, hogy ez már a második évünkben bekövetkezne. Tesztelési lehetőségre mindenképpen szükségünk lenne, még akkor is, ha nem váltunk márkát. Idén is dönthettünk volna, hogy elmegyünk tesztelni, de akkor kétséges lett volna az év vége. Én legalább olyan nehéznek érzem a mostani helyzetet is. Már annak is örülnék, ha az lehetséges lenne, hogy Michelisz Norbert végigmegy még egy évet a WTCC-ben.
- Ennyire nehéz a helyzetetek?
- Jobb helyzetben vagyunk, mint tavaly ilyenkor, ezért én abból indulok ki, hogy el tudok indulni jövőre is. De azt a nagyságrendet, ami kell ahhoz, hogy rajthoz állhassak, azt innen, a magyarországi viszonyok mellett nehéz előteremteni. Most kezdtem megérteni azt, hogy mennyire nehéz helyzetben vannak a támogatóim.


- Ha már felhoztad: mi a véleményed a magyarországi viszonyokról?
- Nem tudom, nehéz. Az autósportban elért sikereket Magyarországon nem a helyükön értékelik. De nem tudok senkinek sem szemrehányást tenni azért, mert egy kicsit leértékeli magában azokat a sikereket, amiket elértünk. Nincs egy olyan széles nézői körben bejáratott kultúrája még az autósportnak, hogy mindenki belelásson a működésébe, a hitelességébe, hogy mindenki a helyén tudja kezelni az elért eredményeket. A magyarországi helyzet olyan szinten nehéz, hogy autóversenyzői kultúráról nem nagyon tudok beszélni az elmúlt tíz évben.
- Baumgartner Zsolt révén pont az elmúlt tíz évben volt F1-es pilótánk. Sőt, csapatvezetőd, Zengő Zoltán előszeretettel emlegeti a sikereiddel kapcsolatban Zsolt nevét, de már olyat is hallottam, hogy Talmácsi Gáborhoz hasonlítanak. Mi a véleményed az ő teljesítményükről, hová helyeznéd magadat hozzájuk képest?
- Nem tudom pontosan felmérni Baumgartner teljesítményét, formaautóval sosem versenyeztem még. Akkor, abban a közegben a Minardival megvolt a határa, sokkal többre nem volt lehetősége, csak a csapattársa lehetett mérce. Zsolt megfelelő időben volt megfelelő helyen, ami a pontszerzést illeti, és azt tőle már nem veheti el senki. Hogy sportszakmai szemmel ez mekkora eredmény, arról lehet vitatkozni. Én úgy gondolom, az én futamgyőzelmem legalább ekkora eredmény, mint az ő pontszerzése volt.
- Talmácsiról mit gondolsz?
- 2007 óta neki sajnos egyértelműen lefelé ívelt a pályája, sokszor nem a tehetsége, tudása miatt. Ha az ő nevével nem lehet Magyarországon megfelelő anyagi hátteret előteremteni, akkor én még nehezebben fogok labdába rúgni. Az én pályám még felfelé ível, míg Gábor volt világbajnok, de utána sokkal nehezebb helyzetben van az ember, már nincs sokkal nagyobb cím. Az utóbbi időben ezért egy kicsit alulértékelik, az ő eredményei megfelelő közegben sokkal nagyobb elismerést érdemelnének, mint amit most kap. Nekem még el kellene jutnom erre a szintre.
- Gábort sokan támadták a menedzselése miatt. Te teljes mértékben hagyatkozhatsz a mögötted álló emberekre?
- Mindenkinek új ez a közeg, ez a helyzet, eddig kevesen értek fel ilyen szintre. Nem tudjuk pontosan felmérni, mit hoz a jövő, de hiszek abban, hogy a megfelelő emberek vesznek körül, akár Zengő Zoliról, akár a Juni Gyuriról (a Zengő Motorsport csapatmenedzsere - a szerk.) beszélünk. Eddig is mindent megtettek, hogy segítsék az utamat, és ezután is mindent megtesznek majd. Azt szeretném, hogy ha világbajnok is leszek, megmaradjon Michelisz Norbert személye hitelesnek, hosszú távon talán ez a legfontosabb.


- 2011-től változnak a WTCC-ben a motorszabályok, mindenkinek 1,6 literes turbós benzines motorokat kell használnia. Hogyan érint ez téged, mi lesz a Seattal?
- A Seattal vannak bejáratott kapcsolataink, ennek kapcsán a legkényelmesebb lenne velük folytatni, de a Seatnak még nincs motorja, nem is biztos, hogy lesz. Nem tudom, más márkáknál megkapnám-e ugyanazt a kiszolgálást, amit tőlük kaptam. Nagyon szerettek engem meg a csapatot is, más márkáknál szerintem nem így működne. Ezért nem tudom még megmondani azt, hogy tudok-e indulni, és ha igen, milyen autóval.
- A jövőddel kapcsolatos döntésekbe bevon téged a csapat vezetése?
- Mindent megbeszélnek velem. Nekik legalább annyira fontos az, hogy nekem megfelelő legyen a közeg. Nagyon fontos, hogy ha márkát váltunk, ahhoz a jóváhagyásomat adjam. Ha váltunk kell, akkor nem tudom, hogy ülnék bele egy BMW-be, hiszen hátsókerekes autóval eddig nem mentem, azzal csak úgy tudnék jól szerepelni, ha lenne időm megszokni. Nem szeretném, ha váltanánk, de a mostani döntésünk meghatározza a következő éveinket is. Ha hozunk egy olyan döntést, hogy Seattal folytatjuk, de a Leon nem lesz versenyképes jövőre, akkor azt már nem lehet eladni senki felé. Lehetek én a legjobb seatos, ha a 10-12. helyen megyek, és az egész versenyen nem mutat a kamera.
- Elég sok tudósításban megemlítik, hogy kétdiplomás ember vagy. Nem érzed furcsának, hogy mégis minden energiádat az autósportba ölöd bele?
- Nem. Azon a szinten, amin megyünk, ez egy összetett sportág. Minél többfelé jársz a világban, annál inkább észreveszed, hogy a te gondjaid mennyire kicsik más gondokhoz képest, és hány irány van, amerre el lehet indulni. Nem a kétdiplomásság a fontos, hanem hogy nyitott legyél az impulzusok iránt, és értékén kezeld az elért sikereket. Szerencsére olyan alkat vagyok, aki mindig keresi, hogy miben lehet a jobb.
- 2005-ben még otthon ültél az asztal előtt, és szimulátoroztál. Mennyit változtál azóta?
- Szerintem nagyon sokat. A suzukis évben az első hétvége alapján azt éreztem, hogy én vagyok a sztár, már minden rendben. Aztán a második hétvégén hazai pályán megvertek, egészen pontosan megvertél. Szerencsére mindig jókor kaptam egy pofont. Abból lesz jó sportoló, aki helyén tudja kezelni a sikereket és a kudarcokat is. A kudarcok ilyen szempontból jobban formálják az embert, abból lehet sokat tanulni. Abból a szempontból is szerencsés vagyok, hogy minden bajnokságban megvolt az a két-három ember, aki nem hagyott megelégedni egy apró sikerrel, mindig egyre jobbnak kellett lennem. Korábban megtanultam kezelni a sikertelenséget is. És szerencsére ezek a pilóták nemzetközi szinten is megállják a helyüket, azóta már többükről kiderült. Egy megfelelő mércét állítottak fel, ami már felkészített a kinti versenyekre.